סין שחקן מרכזי בעסקי רכב

נכון לעכשיו, אנשים מודעים להתקדמות המשמעותית שתעשיית הרכב הסינית עשתה בעשור האחרון בערך. בשנת 2024 הפכה סין לשוק הרכב הגדול בעולם, עם למעלה מ -31.4 מיליון יחידות שנמכרו, מהווים 34.7 אחוז מהמכירות העולמיות. זהו גם בסיס הייצוא הגדול ביותר, כאשר 6.41 מיליון יחידות מיוצאות בשנת 2024.

סין נמצאת בחזית המהפכה החדשה של רכב האנרגיה, ומינוף חשמל וטכנולוגיה דיגיטלית כדי להוביל את העולם ברכבים חשמליים חכמים ומחוברים. בסוף 2024, EVS היווה למעלה מ- 40 אחוז ממכירות הרכב החדשות שלה, ומגמה זו ממשיכה לצמוח. יצרניות הרכב הסיניות התרחבו במהירות, והתחרות זו בזו ובמותגים בינלאומיים. כיום, שפע של מותגים סיניים הפכו לבולטים לא רק בשוק הסיני אלא גם מעבר לים. BYD, שהיה ידוע בעבר כיוצר מכוניות זולות, הפך לחברת EV דומיננטית תוך 15 או 20 שנה בלבד. גם אחרים כמו Geely, Li Auto, Xpeng ו- Nio עולים חזק.

טסלה, שבנתה את הגיגאפקטורי שלה בשנגחאי בשנת 2019, נותרה פעילה בסין. עם זאת, מרבית המותגים הזרים נאבקו. לאחר שהדומיננטיים בשוק הרכב של סין, הם לא הצליחו לעמוד בקצב בעידן ה- EV האינטליגנטי והמחובר. יש הטוענים כי ממשלת סין מעדיפה שחקנים מקומיים, ומקשה על יצרני ציוד מקורי זרים, או יצרני ציוד מקורי. יש אפילו שאומרים ששחקנים זרים לא יכולים להשיג "דרכון סיני", ומשמע כי איכשהו שחקנים זרים מוחלשים בגלל כמה סיבות מעשה ידי אדם.

אבל האם זה? לפני מהפכת ה- EV האינטליגנטית והקשורה, יצרני ציוד מקורי זרים התמודדו בסין בדומה לאופן בו הם עשו במקום אחר. על אף זאת, בסין הם היו צריכים להתמודד באמצעות המיזמים המשותפים שלהם עם שותפים מקומיים, אך ברוב המקרים, רכבי המיזם המשותפים היו ממותגים תחת מותגים בינלאומיים.

בעוד שרבים התמקדו בתחרות במשחק הישן, הם לא הקדישו מספיק תשומת לב למה שקורה מחוץ לתחום הנוחות שלהם.

בשנת 2014 נפגשתי עם הדמות הבכירה ביותר של יצרן יצרני זר גדול בסין. בעוד שהוא היה מעוניין לדעת יותר על הסבסוד של ממשלת סין על EVS, לא היה לו מעט מושג לגבי ההשפעה הקרובה של הטכנולוגיה הדיגיטלית ועל פי המשתמע, תוכנה, על כלי רכב. ואפילו עם EVS, היה לי די ברור שהוא לא היה משוכנע לחלוטין בפוטנציאל העתידי שלו בסין.

יצרני ציוד מקורי זרים יכולים כעת לנהל את פעילותם על בסיס בבעלות מלאה. עם זאת, רבים בחרו ליצור שותפויות חדשות עם שחקנים סיניים שיביאו יכולות ספציפיות לשאת. ביולי 2023, פולקסווגן השקיעה 700 מיליון דולר עבור נתח של 4.99 אחוזים ב- XPENG כדי לפתח את שני ה- EVS בגודל בינוני ממותג פולקסווגן, המבוססים על פלטפורמת ה- G9 של XPENG, תוך מיקוד לשיגור 2026 בסין. באופן דומה, בשנת 2021 השקיעה ג'נרל מוטורס 300 מיליון דולר במומנטה, חברת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית סינית. השותפות נועדה להאיץ את הקמת פתרונות ניידות חכמים המותאמים לשוק הסיני.

שותפויות חדשות אלה מדגישות את ההסתמכות ההולכת וגוברת של יצרני ציוד מקורי של יצרני ציוד מקוריים על שחקנים סיניים לטכנולוגיית EV ושרשרת אספקה. מעבר לשוק המקומי, שותפויות אלה הופכות להיות בינלאומיות יותר ויותר בהיקף. כאשר סוללות טכנולוגיות, תוכנה, חיישנים ובינה מלאכותית הופכים למרכזים בתעשייה, יצרני ציוד מקורי וספקים מסורתיים מתמודדים עם עקומת למידה תלולה.

כמה יצרני ציוד מקורי זרים יצאו או צמצמו בסין. אך חלקם בחרו גם לחזור לאחר היעדרות קצרה. קבוצת רנו עזבה את שוק מכוניות הנוסעים בסין בשנת 2020 אך נכנסה מחדש בשנת 2023 באמצעות יבוא. בשנת 2024 הקימה מרכז פיתוח ל- EVS בשנגחאי. בינואר, רנו הקימה שותפויות עם שחקנים מקומיים Geely, Dongfeng Motor, Catl, Minth Group ו- Weride כדי לפתח את טק הסוללות, כלי רכב היברידיים, חומרים קלים ונהיגה אוטונומית.

באופן דומה, Stellantis תחילה את פעילותה של סין בשנת 2021 אך נכנסה מחדש בשנת 2023 והשקיעה 1.5 מיליארד יורו (1.57 מיליארד דולר) עבור כ -21 אחוזים ב Feepmotor, שחקן EV מקומי. היא גם יצרה מיזם משותף כדי להרחיב את ה- EV של Leapmotor באופן בינלאומי, כאשר סטלנטיס מחזיק בנתח של 51 אחוזים.

כמה יצרני ציוד מקורי זרים ימשיכו לבנות יכולות חדשות כדי להתמודד במשחק החדש. בעוד שבוצעו כמה ניסיונות לפתח יכולות חדשות באופן עצמאי, חלקם גם ישלימו את מה שהם לא יכולים למלא בעצמם על ידי יצירת קשרים חדשים עם שותפים, לעתים קרובות סינים, שיכולים להביא את היכולות הדרושות.

חלקם מבצעים השקעות חדשות כדי להישאר תחרותיות. ב.מ.וו הקימה את רשת המחקר והפיתוח הגדולה ביותר שלה בסין מחוץ לגרמניה עם מרכזי מו"פ בבייג'ינג, שנחאי, שניאנג במחוז ליאונינג, וננג'ינג במחוז ג'יאנגסו. פולקסווגן השיקה מתקן ייעודי בהפי, מחוז אנהוי, תוך התמקדות במחקר, חדשנות ורכש של EVs מחוברים אינטליגנטים. בפברואר הודיעה טויוטה על חברה בת בשנגחאי בבעלות מלאה עבור Lexus EV R&D והפקה, אמורה להתחיל בפעילות בשנת 2027.

האם יצרני ציוד מקורי זרים יכולים להצליח? זה תלוי ביכולתם לרכוש יכולות חדשות בסביבה החדשה הן בסין והן מעבר לכך. אמנם זה מאתגר, אבל זה לא בלתי אפשרי.

ככל שסין הופכת למוקד חדשנות לרכב, שחקנים זרים מבינים יותר ויותר שהם לא יכולים להרשות לעצמם לעזוב. ללא גישה להתקדמות הטכנולוגית של סין, הם מסתכנים בירידה בתחרות בשוק הביתי שלהם ובינלאומית.

מנכ"ל פורד, ג'ים פארלי, מודה שהוא צריך לקבל את החברה "בכושר מלא" כדי להתמודד עם יצרני רכב סיניים. זה אומר להישאר בסין כדי להישאר חכמים ומושכלים. בפברואר הוא אישר את הטכנולוגיה של Li Auto-Extender, וחשף את התוכניות של פורד לפתח רכבי שטח ואטנדים מורחבים בטווח.

עבור יצרני רכב זרים רבים, אסטרטגיית סין שלהם תמשיך להתרכז ב"איך לעשות עסקים בסין "בגלל חשיבותו של השוק הסיני. אבל זה לא בהכרח המקרה עבור כל יצרני ציוד מקורי זרים. עם זאת, השפעת סין הופכת לרווחת מבחינת הגיאוגרפיה, הטכנולוגיה, שרשרת האספקה ​​והמודל העסקי. אז עבור כל שחקני הרכב הגלובלי, אסטרטגיית סין שלהם תעסוק ב"איך לעשות עסקים עם סין ".

אז האם סין היא איום קיומי על יצרניות רכב זרות? אם אתה חושב שזה, זה יכול להיות. עם זאת, אם אתה חושב שזה יכול להיות מקור לידע ויכולות, אז זה לא. לעתים קרובות, גורלו של האדם מוחלט על ידי מוחו.

המחבר הוא מייסד ומנכ"ל חברת GAO Feng Advisory, חברת ייעוץ אסטרטגיה וניהול עם Roots בסין.